Plus d’eau, plus d’électricité ni de chauffage et un trajet qui dure onze heures au lieu de trois. Le week-end dernier, les 700 passagers du train qui reliait Paris à Clermont-Ferrand ont vécu un cauchemar, largement relayé sur les réseaux sociaux et par les médias.
« Ce qu’ont vécu les usagers […] est non seulement insupportable, mais s’ajoute aux différents incidents bien trop fréquents sur cette ligne », a déclaré mardi Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, dont le périmètre englobe également les transports. Il a d’ailleurs convoqué Jean-Pierre Farandou, le président-directeur général de SNCF, pour qu’il lui propose vendredi « un plan de mesures concrètes et immédiates ». Car ce n’est effectivement pas la première fois que ce genre de problèmes arrivent. En 2019, un train avait mis quatorze heures pour relier la capitale à Clermont-Ferrand.
Mais est-ce que ce énième incident fait de la ligne Paris-Clermont, « la pire de tout le réseau SNCF » en France, comme l’assurent de nombreux internautes ?
FAKE OFF
Pour répondre à cette question, il faut savoir quels sont les paramètres pris en compte pour évaluer la qualité des liaisons. Si on ne se réfère qu’aux retards, la réponse est : non. La ligne Paris-Clermont se hisse à la troisième place, d’après la SNCF Voyageurs, qui rappelle que « 80 % de ces Intercités partent et arrivent à l’heure ».
Le Parisien a récemment fait les calculs avec les données de janvier à août 2023. Bordeaux-Marseille arrive en première position avec 26,6 % de trains arrivés en retard à destination. C’est ensuite la ligne Lyon-Nantes avec 21 %. Contacté par 20 Minutes, le porte-parole de l’entreprise confirme ce classement. Il rajoute d’ailleurs la liaison Paris-Limoges-Toulouse qui est également souvent confrontée de nombreux problèmes.
Des retards liés à « un manque d’investissement public »
SNCF Voyageurs reconnaît tout de même : « Cette ligne connaît en effet une situation difficile depuis de nombreuses années. » En 2011, le patron du groupe de l’époque, Guillaume Pepy, l’avait incluse dans son plan ambitionnant de soigner douze « lignes malades, saturées ou à problèmes », dont les trains sont particulièrement irréguliers.
Plus de dix ans plus tard, tout n’a donc pas été résolu. Les raisons ? « Le manque d’investissement public à la fois sur la modernisation du réseau ferroviaire et sur le matériel roulant, affirme-t-on du côté de la compagnie ferroviaire. Il y a tellement de sous-investissements qui n’ont pas été faits pendant des années, qu’on en paie le prix à un moment donné. C’est d’ailleurs la même chose pour l’entretien des routes ! »
Le porte-parole de la SNCF Voyageurs précise également que les lignes Intercités citées comme les « pires » sont celles qui parcourent « des distances très conséquentes » avec une fréquence très régulières. Pour Paris-Clermont, il existe huit allers-retours par jour la semaine et six durant le week-end. « Et plus on exploite sur des tronçons longs, plus on s’expose à des soucis divers et variés », pointe-t-il.
Des trains qui datent des années 1970
Ainsi, sur les 419 km de la ligne entre la capitale et l’Auvergne, « tout n’est pas grillagé ». « 60 % des causes à l’origine de retards sont liées à des raisons externes de notre volonté, comme les intempéries, des heurts d’animaux », tient à préciser SNCF Voyageurs.
Mais comme le fait remarquer le collectif « Les usagers du train Clermont-Paris », crée en 2016 et qui a fini par lancer une pétition, ces pannes matérielles sont aussi dues à « la vétusté des infrastructures ferroviaires », « la défaillance équipements », notamment à cause « des rames sont âgées de plus de quarante ans et de plus de trente ans pour les locomotives ». « Certains trains Corail datent effectivement des années 1970 même s’ils ont bien sûr été rénovés au fil du temps et sont très bien entretenus », poursuit cette même source.
Du nouveau pour 2025
Pour information, les lignes « Intercités » sont désormais gérées par l’Etat qui, ensuite, rémunère SNCF Voyageurs pour opérer les liaisons. Une « grande scission » a été réalisée en 2018 pour le groupe Intercités. « Par exemple, c’est désormais la région Normandie qui s’occupe du Paris-Cherbourg [qui connaît aussi de nombreux problèmes selon ses usagers] », précise SNCF Voyageurs.
Avant d’ajouter : « L’Etat a maintenant pris d’importantes décisions à la fois pour la rénovation et la modernisation du réseau et investi dans la commande de trains neufs qui arriveront prochainement. En effet, la mise en service des nouveaux trains du Clermont-Paris, baptisés Oxygène, s’étalera de mi-2025 pour la première rame jusqu’à fin 2026, date à laquelle les antiques trains Corail disparaîtront du paysage. »
En attendant, la société ferroviaire assure que l’objectif est « d’améliorer » la situation pour les voyageurs qui effectuent ce trajet – en 2023, ils étaient près de 2 millions, selon la SNCF. Dans cette optique, des groupes de travail, ligne par ligne, se retrouvent tous les trois mois afin de « rendre des comptes ». Et pour les plus fâchés avec le service, les lignes Intercités vont être mises en concurrence. D’autres opérateurs pourront alors se positionner sur ces marchés « d’ici un ou deux ans » et proposer « ce que la SNCF ne sait plus ou ne peut plus offrir ».
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